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Titre La ville franchisée. Formes et structures de la ville contemporaine Référence Editions de la Villette Auteurs MANGIN David Date de parution 2004 Nbre/N° de page 398 p. Cote URB 317 Classement Aménagement urbain Thème Urbamet Aménagement urbain Descripteurs PERIPHERIE MORPHOLOGIE URBAINE INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT EXTENSION SPATIALE activité économique CENTRE COMMERCIAL VILLE LOTISSEMENT URBANISATION COMPARAISON MODELE CARTOGRAPHIE QUARTIER ANCIEN Commentaire Ce rapport s'attache à décrire et analyser les formes des nouvelles urbanisations. Pour étudier la croissance urbaine de ces 30 dernières années, l'auteur s'est intéressé à trois facteurs apparus de façon massive dans la périphérie des villes : les infrastructures (auto)routières, l'urbanisme commercial et les ensembles de maisons individuelles. Sept chapitres sont développés : Les villes à l'épreuve de la mondialisation ; un modèle occulté : l'urbanisme des secteurs ; la ville sectorisée : les infrastructures (auto)routières ; l'urbanisme commercial ou ville franchisée ; la ville individuée (notion de maisons individuées plutôt qu'individuelles) ; une comparaison avec l'urbanisation américaine ; s'affranchir de la ville franchisée. Accès Diffusable Notes La ville franchisée Formes et structures de la ville contemporaine CHAPITRE 1 : LES VILLES A L'EPREUVE DE LA MONDIALISATION A l'échelle métropolitaine, la fin du XXème siècle a été marquée par un double mouvement migratoire : vers la ville dans les pays en voie de développement, hors la ville dans les pays développés. Sous l'action d'une motorisation croissante ou anticipée, la forme des villes contemporaines tend massivement vers une (re)composition de modèles polynucléaires et radio-concentriques. Un modèle dominant émerge véhiculé par la circulation mondialisée de produits urbanistiques installés clefs en mains. La constitution des marchés continentaux et intercontinentaux concourt à un redéploiement et une connexion à grande échelle des systèmes (auto)routiers. Mondialisé ce modèle offre au consommateur-habitant une mobilité routière à l'américaine, des formes de résidentialité méditerranéennes, des centres historiques à l'européenne, des micro-paysages à l'asiatique. Le tout est proposé et réalisé hors sol par quelques firmes " tous terrains ". CHAPITRE 2 : UN MODELE OCCULTE : L'URBANISME DE SECTEURS Si l'on observe, plus concrètement, à l'échelle territoriale, la fabrication de ce réseau (auto)routier urbain, on comprend qu'il s'agit en fait de la mise en oeuvre de : 1/ "l'urbanisme de secteurs" formulé en 1948 par le Corbusier et expérimenté par ce dernier à Chandigarh; 2/ dans le cas des villes existantes, de l'application progressive des principes du Rapport Buchanan de 1963. A l'échelle du territoire, Buchanan confrontait deux alternatives : la multiplication des voies de contournement à la périphérie des villes, ou la création de voies de transit interurbaines, raccordées par de simples bretelles aux villes existantes. Les deux influences ont en commun de créer une super-maille qui assure une mobilité importante des véhicules et une accessibilité réduite à l'intérieur de secteurs protégés ...et elles ont l'inconvénient de banaliser territoires et géographies et de rendre difficile les relations entre secteurs. CH. 3 - LA VILLE SECTORISEE LES INFRASTRUCTURES (AUTO)ROUTIERES, UNE DYNAMIQUE La mise en place des secteurs a été principalement l'affaire des services de l'Etat : établissements publics d'un Etat centralisé et fort au moment des villes nouvelles, puis via les DDE, sur des territoires communaux préexistants, avec des effets de cisaillement et de coupures dans les communes traversées souvent traumatisantes. Sur les territoires ruraux, le maillage (auto)routier continue aujourd'hui de cisailler brutalement continuités naturelles et géographiques. Si fractalité, il y a, c'est davantage dans cette reproduction à toutes les échelles d'un modèle systématique de dérivation (auto)routière qui démultiplie les micro-périphéries au lieu de gérer l'extension urbaine, notamment par l'extension progressive des voies, des tracés et la densification progressive des tissus. CHAPITRE 4 - LA VILLE FRANCHISEE : L'URBANISME COMMERCIAL L'architecture "franchisée", en périphérie, prend le plus souvent la forme de produits routiers, reproduction à l'identique de bâtiments enseignes, via des franchises ou non : la forme bâtie est avant tout un produit hors-sol. Les critères de visibilité, d'accessibilité, de reconnaissance l'emportent sur l'adaptation au contexte local. Les centres commerciaux régionaux de première génération sont appelés à se transformer sous différentes pressions. Plusieurs scénarios de mutations sont envisageables... Le développement de la ville franchisée prend également la forme d'une extension du domaine privatisé et la généralisation d'"environnements sécurisés" qui ne se limitent pas aux seuls lotissements individuels clos, mais intéressent aussi les diverses formes de parcs (activités, loisirs...) et les transformations de la ville existante par des plans de circulation ségrégés. CHAPITRE 5 : LA VILLE INDIVIDUEE L'étalement urbain des années 1970-2000 n'est pas une urbanisation du territoire homogène, diffuse : il prend davantage la forme d'une implosion des cellules du grand ensemble. Modèle caricatural d'un village sans fermes, ni cours, ni commerces, il propose une juxtaposition de familles -précautionneusement distancées- dans des maisons individuées plus qu'individuelles. Analyser les formes de production et d'installation de la maison individuelle en France, c'est croiser à la fois l'émergence d'un produit financier et l'essor de ce désir néo-villageois patrimonial et familial. C'est aussi constater que l'offre (la maison individuée en lotissement) ne répond pas à la demande d'individualité architecturale, de village ou de proximité réelle de la nature. CHAPITRE 6 : LA FAUTE A L'AMERIQUE ? Ces formes et structures de l'étalement périurbain sont-elles dues à la seule prégnance du modèle nord-américain ? La question méritait d'être étudiée pour, peut-être, mieux anticiper notre futur proche... D'abord constater que la ville américaine s'y transforme de deux manières : une évolution vers le modèle général radioconcentrique des infrastructures de voies rapides et une érosion progressive de la grille vers des modèles en boucles, cul-de-sac ou enclavements. Si l'on retrouve ces tendances dans la périphérie des villes, l'importation de produits urbanistiques mondialisés modifie la morphologie de la ville européenne (enceintes, topographie, structure et rôle de l'espace public) par des changements d'échelles considérables. CHAPITRE 7 : S'AFFRANCHIR DE LA VILLE FRANCHISEE A la suite de cette analyse des trois indicateurs -infrastructures routières, urbanisme commercial et étalement résidentiel- que retenir ? 1/ les pures logiques commerciales induisent des pratiques reproductives. Sans volonté politique, (rare par les temps de "gouvernances"), le produit l'emporte sur le projet et, sauf exception rarissime, la réflexion se limite alors au "packaging" de produits formatés et déterritorialisés. 2/ la " ville franchisée " est devenue hégémonique. La plus grande victoire du système qui s'est mis en place est de produire, à l'échelle des secteurs, une convergence entre systèmes de circulations et marchandisation des produits, plaçant aujourd'hui les villes dans de pures logiques de marketing : la ville doit se vendre ; elle est sous influence. Si l'on se préoccupe de géographie et de tissus (sub)urbain, ce qui semble donc poser problème aujourd'hui c'est notre incapacité à produire : 1/ des règles simples, à chaque fois adaptées à une situation spécifique ; un site, un territoire, un paysage, une contrainte technique majeure, une ville, sa topographie dominante ; en résumé, des règles sensibles, capables de domestiquer l'ensemble des règles technocratiques et de s'affranchir de certaines d'entre elles par une forme d'évidence géographique. 2/ un rapport entre infrastructures et formes urbaines qui ne suscite pas de fragmentation et d'enclavements, nous rendant dépendants de l'automobile pour de nombreuses activités extérieures à la maison (courses quotidiennes, école, arrêt de bus). Car agir sur les vides, dans la perspective socio-économique de villes plus compactes, c'est, plus sûrement, agir sur les mécanismes qui les engendrent : hiérarchie viaire, règles de prospect, coefficients d'emprise au sol, surdimensionnements des voiries, aires réservées au stationnement, densité végétale... C'est transformer progressivement des produits routiers en produits urbains. En bref, il ne s'agit pas d'opposer la V.F. (ville franchisée) à la V.O. (version originale), mais d'accepter une ville métissée, à l'intérieur de règles urbaines minimales (mais rigoureuses) pour l'espace public. Et, avant tout, mener un combat, républicain, pour la ville passante et contre les "environnements sécurisés", en inversant au passage la tendance actuelle où, comme par compensation, les autorités publiques sur-contrôlent l'architecture (de manière tatillonne dans le centre des villes et de manière aveuglément normative dans la périphérie) et abandonnent au privé leur responsabilité première en matière de continuité et d'accessibilité de l'espace public. Prix 35 Date d'indexation 19/01/2005 Nbre d'exemplaires 1 Doc n° 5899 Nb emprunts 6 Nb demandes 1 Emprunt autorisé Oui Nbre de jours autorisés 15 Type Livre [record n°] 589903 Disponibilité du document disponible Source du document Editeur : Editions de la Villette, 2004, 398 p.